“美线市场就像过山车一样，端午节前还是‘一舱难求’，节后一回来运价就见顶回落。”6月11日，有着20年国际物流经验的货代老蔡感叹道。
市场变化太快，令他始料未及。老蔡总结原因：因为运力的疯狂投入，船公司亲手把高运价打下来了。
在这场戏剧性转变的背后，隐藏着更深层的贸易变局。
两个月来，“对等关税”在全球供应链中掀起惊涛骇浪。5月，跨太平洋航线的两端呈现冰火两重天的景象：一方面，美国集装箱进口量大幅下滑，月底洛杉矶港一半的码头工人陷入了无工可做的窘境；另一方面，随着中美日内瓦经贸会谈释放积极信号，中国外贸企业闻风而动掀起“抢运潮”，美西航线运价一周内狂飙60%，国内多个港口在月底迎来出货小高峰。
每经记者 张韵 摄
在上海洋山港的盛东码头，业务策划部主任高云峰正在查看最新一期的美国航线简报，“货量比之前多了很多啊”，他向《每日经济新闻》记者表示，6月初的这一周，美国线各船公司的作业量就有4.9万TEU（20英尺标准集装箱，又称标箱），比上周多了4%，比去年多了18%。
5月23日清晨，“地中海亚历山大”号装载着1900标箱的出口货物，离开上海港，途经釜山港，抵达美国西海岸。大海上，200余艘赴美集装箱船正驶往目的港。
每个身处其中的从业者或多或少可以感受到全球贸易格局重构带来的混乱与阵痛。他们在极大的不确定性里寻找着最优解，在订单利润和运输成本间反复核算，但“上蹿下跳”的海运价格依旧让人措手不及。短短半个月，美西航线运价就从超过5000美元/FEU（40英尺集装箱，又称大柜）降至3500美元/FEU。
“一舱难求”冲上热搜
红海危机发生时，“地中海亚历山大”号是2M联盟（马士基与地中海航运的联盟）中唯一坚持通行苏伊士运河的船舶。1年前，胡塞武装扩大袭击范围，多枚导弹从天而降，“地中海亚历山大”号在阿拉伯海上遭遇惊魂一刻。
经历过枪林弹雨的“地中海亚历山大”号今年再度被卷入一场影响全球的贸易变局中。5月12日，中美互降关税的消息传来，“一舱难求”的新闻迅速冲上热搜。此时，已接棒美西航线的“地中海亚历山大”号正靠泊于泰国林查班港，它蓄势待发，踏上去往中国的东行之路。
5月13日下午，江苏华腾个人护理用品有限公司接到了降税后的第一笔美国订单，是一个连锁超市，订购了公司的新品。在接下来的一天内，来自美国的订单金额超过了500万元人民币，国内事业部总监穆龙生告诉记者，这占到了公司月均销售额的20%以上。
工人们开始24小时连轴转，产能拉满。对于价格，穆龙生表示，他和美国客户沟通过，无论关税如何变动，都由客户承担，公司仍然按照原本的出厂价出货。
随着第一批抢运货物集中出库，一车车集装箱涌向码头。
5月22日，《每日经济新闻》记者前往上海芦潮港，一家暂落箱堆场的老板告诉记者，在场的集装箱大约有170个正在等待进港，多为重箱，此时的箱量还比“对等关税”实施前少三分之一，60元、80元的落箱费是淡季报价，可以说干一天亏一天。
但进场落箱的集卡（集装箱卡车）司机却有不同感受：“我们车队明天有14条柜子进港，这两天忙得嗓子上火，鼻子都出血了，干不完的活儿就转手给别人干了。”
另一位在车边洗头的集卡司机说，5月14日之后，他的接单量比之前一个月好得多，“一周可以多跑两三趟活儿了”。
6月，堆场的生意也开始有所起色。预报群里，车队询价的声音多了起来，6月13日晚间，在场的集装箱数量已经攀升到约300个，超过了中美“对等关税”实施前。
为了减轻外贸企业的负担，上港集团从5月28日起实施了一项减免政策，到8月底，对满足装货港或卸货港为美国港口的国际航行船舶所载的进、出口集装箱，给予库场使用费（外贸进、出口本地重箱）50%优惠减免。
5月22日中午，记者来到洋山港一期码头入口处，在场的外部集卡大约有90辆，每天需要提走的重箱大约在3000个标准箱。
在一期码头道口边，空箱最高被叠至7层。走进上海盛东国际集装箱码头调度室，急促的电话铃声此起彼伏，十几位调度员紧盯监控屏幕，手持对讲机，快速发出指令。
他们的面前，巨大的落地玻璃窗外，4艘大型集装箱船同靠码头，内外集卡穿梭如织，岸桥（岸边集装箱起重机）师傅在高空作业，而这一切都被身后的数字大屏实时记录着。
盛东码头业务策划部主任高云峰发现，4月2日后，由于货运量减少，码头的在场空箱最高峰值达到7.5万标箱。5月14日后，日均进港重箱从原来的3000个自然箱增至5000个自然箱，日均提运空箱从原来的1500个增至3000个，截至5月22日，在场空箱已逐步恢复到了5万至6万标箱的正常水平。
200多艘集装箱船赴美
高云峰的目光落在了船期时刻表上。从林查班到盖梅港、盐田港，5月22日傍晚，“地中海亚历山大”号缓缓靠泊于上海洋山港的盛东码头，11个小时后，它完成装卸，收起锚链，装载着1900标箱的出口货物，向下一个目的港进发。
此时此刻，有200多艘这样的赴美集装箱船正航行在茫茫大海之上，从高空俯瞰，仿佛连成了一条全球供应链重构下的物流新动脉。
“6月、7月港口将非常繁忙。”5月30日，上港集团董事长顾金山在股东大会上说，中美日内瓦经贸会谈释放积极信号后，货量明显恢复，环比大幅上升，美线运价也大幅上涨。
事实也确实如此。这两个月来，高云峰和他的团队持续关注着受关税影响的航线变化：“我们按周对不同船公司的箱量与艘次进行环比分析，尽管数据不具备预测性，但可以看出每家船公司的货运量是处于下降还是上升通道。”
高云峰曾在5月初与多家船公司沟通，想要了解后期美线货量是否会继续降低。得到的答案是，就算美线的航次减少，欧线也会增加，总的集装箱吞吐量将保持稳定，因此无需担心港区机械的配置问题。
“目前美国企业正在大量补货，5月14日后，订舱量有进一步回升，原先暂停的美线航班也会相应恢复。”上港集团方面向《每日经济新闻》记者表示，在一季度中美贸易量高速增长的背景下，4月、5月上海港集装箱吞吐量同比、环比有所上升，分别达450万标箱和465万标箱，可见美线与其他航线的货运量呈现出此消彼长的特征。
为应对大量货物到港，盛东公司准备了相关预案。在装卸方面，新增的2台岸桥已紧锣密鼓完成调试，盛东码头现有39台岸桥已足够应对作业高峰；在运输方面，港区在原有335辆天然气集卡的基础上，新增了40辆电动集卡，现已全部投入运营；在系统方面，公司创新开发出内集卡调度算法，保证车辆重进重出，提高作业效率。
市场疯狂后回归理性
5月27日上午，“地中海亚历山大”号告别釜山港，迎来了一段久违的长航程。
到了6月，高云峰观察到，美国线各船公司第23周共作业达13艘次，环比上周上升30%，相比去年同期增长18%，“到港的船舶比之前多了。”
所谓的“一舱难求”，更多是因为舱位有限。现在，货多了，船也多了，甚至调回的运力比增加的货量还要多。
5月底上海港至美西基本港的市场运价曾有57.9%的周涨幅，按照船公司原本预期的“涨价安排”，美西运费会从3000美元/ FEU涨至6000美元/FEU，并在6月中旬继续推涨一波。
但实际情况是，6月3日已经出现降价端倪，6月6日，美西航线市场运价定格在大柜5606美元，当时的供需基本面仍较为紧张。
直到6月11日晚间，“运去哪”美线航管人士告诉记者，在6月上旬，从亚洲到美国的船舶运力恢复已超100%，接下来可能比正常水平还要高，“考虑到运力不断增加，运价的实际涨幅没有完全加足，还存在一定议价空间。而现在美西运费已经开始大幅回调。”
“美线市场就像过山车一样，端午节前还是‘一舱难求’，节后一回来运价就直接见顶回落。”有着20年国际物流经验的货代老蔡感叹道。
市场变化太快，令他始料未及。老蔡总结原因：因为运力的疯狂投入，船公司亲手把高运价又给打下来了。
6月13日，上海航运交易所发布统计数据，美西航线市场运价下跌26.5%至4120美元/FEU，原因是运输需求稳定，但运力供给继续增加，舱位紧张的局面得到缓解。而美东航线市场运价则较为稳定，与预期运价基本持平，北美航线整体呈现分化走势。
根据最新消息，目前市场主流船公司的美西大柜运费已下调至3000美元/FEU左右，而个别船公司更是报出了2000美元/FEU的低价。
短时间内，美西运费“腰斩”，这让美线货代们大跌眼镜。
事实上，“抢运”的呼声越高，就越偏离市场的本来面目。货代老蔡说，为了抢美线这一波高运价，重新进入中美航线的一些机会型船舶报出了远低于市场价格的运费，加剧了市场竞争。
5月底，《每日经济新闻》记者在现场走访时，有船公司内部人士表示，3000美元/FEU是市场较为合理的报价，经历短暂疯狂之后，市场会逐步回归理性。
港口拥堵更值得关注
经过13天航程，“地中海亚历山大”号抵达美国长滩港，平均航速18.3节，在这个抢运的非常时期，快航是不少船东的首选。
之后的6天，它一直靠泊于长滩港，直到6月15日才终于开启新的航程。
一位资深航运人士告诉记者，只要稳定保持周班运输，船公司理论上不会出现空箱短缺，反而港口拥堵问题更值得关注。
目前全球港口拥堵问题持续冲击供应链。英国海运咨询机构德路里在最新集运周报中提到，洛杉矶港持续拥堵，导致船舶扎堆、运输时间延长。
这是因为，随着各家船公司精准投放运力，北美市场的航运网络变得更加密集。
中远海运集运在5月底紧急调配资源，将美线周均运力提升至4.7万标箱，针对美西南、美西北、美东美湾也推出了差异化产品，以提升区域货物周转效率。6月24日，马士基联合赫伯罗特推出的跨太平洋新航线TP9将正式启航，挂靠厦门港、釜山港和长滩港，直航14天。
《每日经济新闻》记者日前在杭州与马士基大中华区总裁丁泽娟进行了交流，她说，过去几周，中美关税形势有所缓和，但可以清晰地认识到，未来仍存在许多不确定性。
“船公司在控舱和加舱方面会有滞后性。”在丁泽娟服务马士基的25年间，航运业发生了翻天覆地的变化，以她的经验，越是这个时期越要严格控制舱位。
只是并不是所有的市场参与者都能保持理性。在德路里看来，船公司已恢复跨太平洋航线的服务，同时新的船公司进入市场试图利用高企且利润丰厚的运价获利，因此美西运力在6月环比增加16%，并将于7月再扩张8%。
过剩的运力该如何消化？激烈的竞争会否影响船公司的收益？
“我们判断，需求方面最大的‘黑天鹅事件’就是美国的关税政策，最终集装箱运价也将受到该事件的扰动。”在中远海控股东大会上，副总经理钱明的回答给在场的股东吃了一颗“定心丸”，“对等关税”对长协签约没有造成太大影响，美线的签约量及签约价格都较去年同期有所提升。
供应链面临大考
据运去哪美线航管人士观察，国内外贸企业的出货态度当前并不完全一致，有的保持观望，也有应海外收货方需求在加紧出货。
当贸易商纷纷抢抓时间窗口集中出货，美国进口商也在考虑如何降低关税风险。
美国第一大海运货代公司罗宾升在2025年度客户调研中发现，50%的货主正在寻找可替代的采购渠道，83%的货主表示降低供应链成本是其今年战略的关键。
从新冠疫情、俄乌战争、红海危机到关税政策，这些转变和新兴供应链趋势迫使企业重新考虑风险和效率之间的平衡，搭建更有韧性的供应链。
“当前多数客户仍在观望，但前瞻性企业已着手重构供应链。”丁泽娟强调。
马士基湄公区总裁Kevin Stuart Burrell曾于5月底飞到中国，与客户的交流中，他分享了一些自己的观察：“货源采购地点转移的趋势从很多年前就已经开始了，从西方转到了亚洲，然后从中国转到了其他的市场，例如湄公市场。”
在丁泽娟看来，任何时候保障客户货物按时出运仍是重中之重，短期马士基会通过保税仓动态调整货物去向，但长期需协助企业规划近岸产能布局，优化物流网络设计。
说起中企出海的一些变化，The Trade Desk中国区资深业务拓展总监吴昱霖表示，就近期接触到的咨询来看，从“产品出海”转型到“品牌出海”的新客户，的确比之前多了不少。
为了获得更高的议价空间，在海外搭建品牌变得刻不容缓，在吴昱霖看来，随着中国企业步入全球化3.0阶段，品牌力正在成为护航业务穿越周期的护城河。
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